В первый раз покупая гидравлический молот, многие владельцы техники озадачиваются, пытаясь понять, в какую цену им обойдется обслуживание и возможный ремонт этого дорогостоящего навесного. Для того, чтобы обеспечить корректную работу гидравлического молота на спецтехнике, важно объяснить операторам и механикам, как он устроен, и в этой статье мы подробно объясним все, что нужно знать об устройстве гидромолота. Также рекомендуем нашу статью о ремонте и обслуживании гидромолота.

Элементы, из которых состоит гидромолот

Устройство гидромолота не отличается особой сложностью. Его основа – прочный металлический корпус. Внутри располагается цилиндр или специальная гильза (иногда цилиндр может формироваться стенками самого корпуса), который, в свою очередь, содержит боёк (поршень). Боёк бьёт по рабочему органу, называющимся пикой, за счет давления на него азота в азотной камере. В данном случае азот выступает как упругое тело, обеспечивая буферное, смягчающее и замедляющее действие при «отскоке» пики назад от поверхности, и ускоряющее – при движении ее к ней.

Хотя в основном рабочий орган – это пика, но формы ее будут отличаться в зависимости от типа работы, для которой она предназначена. Встречаются такие формы, как клин (зубило), долото, конусообразные или пирамидальные. Независимо от типа рабочего оборудования, пика всегда движется по специальным втулкам, надежно впрессованым внутрь корпуса. В эти втулки поступает масло из тавотницы, которая, в сущности, представляет из себя своеобразную масленку. Благодаря тому, что втулки всегда смазаны, трение внутри гидромолота уменьшается, и гидромолот может служить дольше. Удерживается же вся эта конструкция внутри корпуса благодаря стопорному пальцу.

Между азотной камерой и рабочим инструментом расположен боёк, т.е. поршень. Его приводит в движение масло из гидросистемы экскаватора (погрузчика). Герметичность гидроцилиндра обеспечивают уплотнения в его верхней и нижней частях. Циклом работы гидромолота управляет специальный золотниковый клапан, регулирующий давление масла в цилиндре.

Поскольку в гидромолоте не особо много составляющих, то и чинить его обычно проще, чем другие элементы погрузчика. При правильной эксплуатации и пусть даже не частом, но периодическом обслуживании, гидромолот может не ломаться и исправно работать много лет.  

Принцип работы гидромолота

Для начала работы, гидравлический молот подключается к гидравлической системе погрузчика или экскаватора. При движении вниз, боёк проходит определенную отметку, после чего гидронасос начинает закачивать масло в цилиндр через открывшийся клапан золотника. За счет давления, создаваемого маслом, поршень поднимается вверх, сжимая азот в азотной камере, пока не достигнет верхней отметки. После этого открывается сливной клапан, сливающий масло в магистраль гидравлической системы спецтехники, а подающий – закрывается. Давление падает и азот вытесняет поршень вниз, ударяя по пике. За счет этого и происходит постоянная работа гидромолота.

Для увеличения срока службы гидромолота, современные варианты конструируются таким образом, чтобы не производить холостых ударов. Начать работу можно только уперев пику в землю или препятствие, так как это приподнимет боёк над нижней точкой и позволит клапану начать накачивать масло.

Обслуживание гидромолота

Исходя из полученной информации об устройстве гидромолота, процесс обслуживания не должен представлять сложностей. В качестве профилактики следите за местом соединения рабочего элемента и нижней втулки, а если размер зазора в какой-то момент начнет превышать допустимый предел, то замене должна подвергнуться вся нижняя втулка, включая пику.

Рабочий конец рано или поздно начнет изнашиваться – не пытайтесь заточить пику снова! При попытке формирования нового наконечника уничтожается слой закаленной металлической поверхности, и очень быстро инструмент придет в негодность снова, попутно нанеся вред другим элементам конструкции.

В условиях длительной эксплуатации или работы в тяжелых условиях, таких как высокая твердость и абразивность породы в сочетании с низкими температурами, пика гидромолота ломается, деформируется либо на ней образуются задиры. Самым правильным решением при изнашивании будет ее замена. Поэтому при проведении работ в тяжелых условиях всегда должен быть запасной набор сменных пик.

Замена сальников – частая операция, проводимая оператором или штатным механиком. Для обслуживания нетребовательной спецтехники Болдер не обязательно посещать сервис, поэтому ремонт фронтального погрузчика и обслуживание спецтехники можно провести своими руками. О том, как поменять сальник погрузчика самостоятельно узнайте в нашей статье.

Для чего нужен сальник редуктора?

Так как в корпусе механического устройства, откуда выходит вращающийся вал, находится текучая смазка, важно, чтобы герметичность соединения не нарушалась, поскольку в этой смазке находятся подвижные узлы. Сальник, он же манжета, используется для предотвращения протеканий, надежно защищая места соединений. Сальник изготавливается из специальной резины, встречаются варианты из каучука, силикона.

Внешняя сторона диаметра не несет нагрузки трения, предназначена для фиксации в отверстии, и может быть герметично прикреплена к установочному кольцу (стакану) из металла. А вот к внутренней стороне предъявляются особые требования. Сальник редуктора заднего моста работает в тяжелых условиях. Высокая температура, непрерывное вращение, воздействие реагентов с дорожного покрытия. Все эти факторы ускоряют износ резины, поэтому замена сальника – регулярная регламентная процедура.

Как часто надо менять сальник редуктора?

С течением времени резина уплотнителя – сальника – теряет эластичность. Он начинает пропускать масло и смазочные жидкости. Резиновая прокладка не ремонтопригодна, поэтому манжету всегда меняют полностью. Стандартные сроки замены сальников указаны в руководстве по эксплуатации, однако в отдельных случаях замена производится раньше, по необходимости: при разрыве или нарушении герметичности. Пренебрегать заменой манжеты не стоит, так как это приведет к быстрому износу редуктора и его чрезвычайно дорогостоящему ремонту.

Показания к досрочной замене:

 - поверхность втулки вокруг оси вала замасливается. Чаще всего это происходит при смене сезонов, и если втулка «пускает слюни», стоит заменить сальник уже сейчас, так как он скоро отдаст концы сам;

 - проведение ремонта или обслуживания редуктора. При работе с этой частью сальник будет поврежден в любом случае в процессе демонтажа хвостовика, так что одновременная замена манжеты неизбежна.

Причины порчи сальника редуктора

Самые частые причины проблем с сальником:

Установка плохой манжеты. Некачественное исполнение детали приводит к ее быстрой порче;

Слишком большое количество присадок в масле, наполняющем редуктор, плохое качество масла и присадок, агрессивность присадок, разъедающих манжету;

Механическое повреждение сальника твердым предметом – например, осколком шестеренки или стопорного кольца;

Химические реагенты в зоне работ, разъедающие сальник;

Редкая замена масла. Редуктор, наполненный переработанным маслом, сильнее нагревается, вынуждая сальник деформироваться или лопнуть под слишком высокой температурой.

Неправильный момент затяжки гайки фланца карданного вала на редукторе, приводит к стремительному износу сальника;

Редуктор с забитым сапуном. Давление от перегретого редуктора выдавливает сальник, попутно нанося ущерб внутреннему ребру жесткости – оно изнашивается.

Как поменять сальник своими руками

Для выполнения работ нам понадобится:

·        Купить заменяемую деталь (сальник);

·        Стандартный набор ключей;

·        Мощный вороток (для гайки хвостовика);

·        Молоток, пассатижи;

·        Отвертка с широким жалом;

·        Стандартный съемник;

·        Приспособление для удержания фланца хвостовика (можно обойтись самодельным);

·        Динамометрический ключ;

·        Динамометр (или точные весы-кантор) с не растягивающимся шнуром.

Последовательность операций:

Для начала аккуратно открутите карданный вал от фланца. Подвесьте его над днищем.

На фланец намотайте шнур, к которому сразу прикрепите динамометр или весы-кантор. Всю эту конструкцию тяните до момента проворачивания хвостовика, значение запомните или запишите;

Удерживая фланец от вращения (с помощью приспособления), отверните гайку хвостовика;

С помощью съемника сдерните хвостовик со шлицевого соединения;

Удалите старый сальник пассатижами или отверткой;

Установите на место новую манжету, лучше воспользоваться отрезком трубы подходящего диаметра;

Смочите поверхность сальника маслом. Аккуратно заведите хвостовик на место;

С помощью динамометрического ключа заверните гайку хвостовика, ориентируясь на момент затяжки, указанный в инструкции к вашей модели спецтехники;

Проверьте затяжку с помощью шнура и динамометра (весов) со шнуром;

Установите на место карданный вал.

Таким образом, вы легко сможете заменить сальник редуктора на погрузчике своими руками. 

Топливный фильтр представляет собой важный компонент фронтального погрузчика, экскаватора и иной спецтехники на сгораемом топливе. Он отвечает за фильтрацию топлива, попадающего в камеру сгорания, от мелкого мусора, способного нанести существенный вред двигателю. Своевременная замена топливного фильтра убережет дорогостоящую рабочую технику от преждевременных поломок и простоя.

Принцип работы топливного фильтра и его устройство

Топливная система, в том числе на спецтехнике, предусматривает наличие фильтров грубой и тонкой очистки. Фильтр грубой очистки, как правило, представляет собой простую сеточку в горловине топливного бака, не позволяющей крупному мусору (камушки, насекомые, стружка и т.д.) попадать внутрь. Фильтр же тонкой очистки, о замене которого и пойдет речь в данной статье, очищает горючее от мелкофракционного сора (песок, пыль, мелкодиспенсерная грязь и т.д.). Обратите внимание, что фильтр тонкой очистки для дизельной машины устроен немного сложнее – помимо очистки топлива от загрязнений, он так же отделяет от него воду, ухудшающую качество топлива.

Фильтры исполняются в разных вариациях – они могут быть и частью топливного насоса, и отдельной деталью, встраиваемой в топливную магистраль. Например, для техники на бензине фильтры такого типа выпускаются в виде сплошного неразборного элемента, состоящего из герметичного корпуса, самого фильтрующего элемента, сделанного из специальной бумаги, и двух штуцеров, подсоединяемых непосредственно к топливной магистрали.

Горючее всасывается из топливного бака и проходит стадию предварительной очистки через грубый фильтр, затем перемещается в фильтр тонкой очистки и отправляется в камеру сгорания.

Местоположение топливного фильтра можно определить, проследив как идет топливная магистраль – так или иначе она будет проходить через фильтр. В зависимости от конструкции погрузчика, место расположения фильтра может варьироваться, но как правило наиболее удобный доступ обеспечивается снизу. В «дизелях» топливные фильтры также устанавливаются под капотом недалеко от насоса высокого давления. Найдите насос, и сразу возле него будет стоять фильтр.

Симптомы выхода из строя

Признаки, сигнализирующие о необходимости замены фильтра, появляются обычно вместе с наработанными моточасами. Строительная и землеройная техника работает в сложнейших условиях, собирая на себя массу пыли, песка, грязи и прочего мусора, быстро засоряющего все фильтры техники – воздушный, масляный и, конечно, топливный. Чем труднее (читай, грязнее) условия эксплуатации, тем быстрее потребуется замена фильтра.

Если вы замечаете, что двигатель внутреннего сгорания работает некорректно или «троит», «чихает», если падает его мощность без иных адекватных причин, а топливо расходуется больше обычного – фильтр пора менять. В самых запущенных случаях двигатель может вообще не завестись, так как топливо просто не пройдет через чрезмерно загрязненный фильтр и не попадет в камеру сгорания.

Процесс смены топливного фильтра

Для успешной замены топливного фильтра, в зависимости от способа его крепления, понадобится минимальный инструментарий: гаечный ключ подходящего размера, руки и чистая тряпка.

Кроме того, важно позаботиться о технике безопасности. В частности, следует исключить возможность воспламенения бензина или дизтоплива в процессе демонтажа и монтажа фильтра.

Замена выполняется следующим образом:

1. Прежде всего, необходимо понизить давление топлива в топливопроводе. Чаще всего это можно сделать, сняв соответствующий предохранитель.

2. После этого следует завести мотор авто и дождаться, пока он полностью заглохнет. Это свидетельствует о том, что воздушные пробки в топливной системе отсутствуют, и давление спало.

3. Нужно открутить элементы крепления топливного фильтра и вытащить его из топливопровода. При этом нужно действовать аккуратно, параллельно очищая болты и гайки от грязи. Отметим, что в некоторых моделях спецтехники способ демонтажа топливного фильтра может отличаться от наиболее распространенного и подразумевать отсоединение поплавка, снятие заглушки (защелки), отщелкивание соответствующих клипс и др.

4. Если слегка ослабить металлические (либо пластмассовые) фиксаторы, и потянуть шланги в разные стороны, топливный фильтр можно будет снять усилием руки. Протрите чистой тряпкой место стыковки фильтра, чтобы в новый не попала грязь с окружающих деталей.

5. Следующий этап – установка нового фильтра. Залейте в него топливо. Важно подключить патрубки топливопровода к нужным штуцерам фильтра. Они указаны стрелками на корпусе.

Замена топливного фильтра – рядовое явление, регулярная процедура, не представляющая из себя ничего сложного даже для новичка. Вы можете заменять его самостоятельно, не прибегая к посещению сервисов обслуживания. 

При всех стараниях, соблюсти идеальные требования к эксплуатации спецтехники довольно сложно. Непростой рельеф местности, разница температур в регионах, трудные участки, на которых проводятся земляные работы – при неудачном стечении обстоятельств, все это ведет к поломкам, не связанным с износом или качеством изготовления.  Например, из строя может выйти датчик ДПКВ. О том, как починить его, поговорим в этой статье.

Подробнее о датчике положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала – это один из элементов в системе электронного распределения впрыска топлива. Датчик дает сигнал бортовому компьютеру о готовности подавать топливо, который, в свою очередь, включает бензонасос, через форсунки впрыскивающий горбчее, и систему зажигания, воспламеняющую топливо после подачи. Для того, чтобы подавать сигнал вовремя и корректно, компьютеру необходимо знать положение поршней в каждый момент времени, чтобы команда проходила именно в нужный момент времени: топливо в нижней мертвой точке, искра в верхней мертвой точке. Датчик коленвала работает совместно с другим элементом – зубчатым колесом, в котором допущено несколько пропусков в зубцах в специальной последовательности.

В случае поломки, эта небольшая деталь полностью выводит технику из строя. К счастью, это недорогая деталь-полупроводник, которая легко заменяется и проста в установке. Более того, конструктивно все производители техники располагают датчик таким образом, чтобы доступ к нему не был осложнен и снятие вышедшего из строя датчика происходило максимально быстро.

Виды датчиков коленвала

Датчик коленвала выполняется производителями в одной их трех вариаций: Холла, индуктивный или оптический.

В датчике Холла для подачи сигнала на ЭБУ требуется источник питания. Требует некоторой сноровки при замене. Источник тока подает на обмотки напряжение 5 В или 12 В, создавая в катушках магнитное поле. Этот магнитный контур остается замкнутым, пока возле штока проходят полные зубцы. При прохождении участка без зубьев контур размыкается, ЭБУ получает соответствующий сигнал об этом.

В технике Болдер используется надежный индуктивный датчик. Он не требует подавать питание и обладает простой конструкцией, позволяющей легко провести замену. Для подключения используется разъем с 2 контактами, так как ток возбуждается в самом полупроводниковом приборе, подключение производится двумя проводами. Магнит внутри прибора создает переменное поле в сердечнике, напряжение электродвижущей силы возрастает в момент прохождения участка без зубьев и снижается возле зубов полного профиля.

Оптический – состоит из передатчика со светодиодом и приемника, реагирующего на световой луч в момент прохождения участка без зубчиков мимо него.

Расположение ДКПВ

По назначению ДПКВ сложно определить, где находится датчик в конструкции двигателя: средняя часть вала содержит несколько колен для крепления деталей кривошипно-шатунного механизма, свободными остаются его края. Реперная шестерня с пропущенными зубьями расположена возле маховика ДВС, либо синхронизатор находится на противоположном конце у шкива отбора мощности двигателя, приводящего в движение ремень генератора. Реже задающий диск крепится на валу шпонкой непосредственно возле противовеса со стороны фланца. Поскольку реперный диск не входит в зацепление с шестернями, не передает вращение ремням и цепным передачам, он практически никогда не бывает неисправным, даже при длительной эксплуатации. Однако вокруг машины всегда найдутся источники грязи, из- за которых промежутки в местах отсутствующих зубьев могут забиться грязью.

Чтобы восстановить корректную передачу сигналов о положении поршней на коленчатом валу, просто снимите ДПКВ и прочистите этот участок WD-40 или силиконовым аэрозолем.

Причины неисправности

Помимо нарушения динамики движения транспортного средства, признаки неисправности ДПКВ могут выражаться довольно разнообразно. Например, на холостом ходу будут скакать обороты или ощутимо упадет мощность двигателя внутреннего сгорания. Стоит проверить проводку на наличие повреждений пред тем, как снимать датчик коленвала, убедится, есть ли контакт на клеммах АКБ и датчика положения коленвала. В условиях «домашнего» обслуживания стоит замерить сопротивление обмоток катушки, и, конечно же, прочистить реперный диск, убедившись, что между зубцов нет грязи, которая может вводить датчик в заблуждение. Если этого недостаточно для определения проблемы, необходимо перейти к другим способам диагностики.

Рассмотрим частые проблемы:

 •        Если синхронизирующий диск был установлен неправильно, то прохождение выемки между зубов не будет совпадать с движениями поршня и цилиндров. Переустановите диск корректно.

•         Если у реперного диска повреждены зубья, датчик будет считывать их как пропуск, давая неверные данные компьютеру техники. Убедитесь, что все зубья целы, не имеют сколов, изгибов, каверн, которые могут привести к искажению сигналов датчика.

•         Если между датчиком и зубом на диске слишком маленький или слишком большой зазор, это приведет к некорректному считыванию данных. При необходимости замените у распредвала крышку шестерни. Расстояние, в зависимости от вида, в норме составляет всего 0,5-1,2мм.

•         Если при проверке контактов их состояние оказалось недовлетворительным, были выявлены неисправности, вероятная проблема – в неполадке ЭБУ (электронный блок управления). В этом случае поможет только поездка в сервис.

•         Если в заедающем диске регулярно происходит радиальное биение, если стоит заменить на такую же запчасть с аналогичным расположением зубьев, без изъянов.

•         Неисправность высоковольтной цепи зажигания может крыться в сопротивлении проводов с наконечниками. Оно должно быть меньше 6 кОм. Кроме того, они не должны замыкать на корпус мотора, сопротивление вторичных обмоток катушек зажигания должно быть меньше 13 кОм, в противном случае возможно наведение помех в канал синхронизации.

•         Сломаться может и сам датчик, если перемагнитятся или перепутаются выводы на штекере, потеряется чувствительность датчика. В этих случаях необходима замена ДПКВ.

•         Еще одна причина неполадок - обратная полярность проводов. Проверьте, чтобы контакты соединялись правильно: контакт 2 должен соединяться с клеммой 49, контакт 1 - с клеммой 48.

•         Проблема может скрываться в короткозамкнутых проводах. Для исправления неполадки проведите замер сопротивления 49 – 2 и 48 – 1, а так же пошевелите жгут для выяснения причины короткого замыкания.

•         Повреждения оболочки жгута или обрыв оболочки экранирующей датчик – редкая, но возможная проблема наполадок ДПКВ. Для исправления проблемы зажигание отключить, проверить опрессовку и оболочку.

•         Обращайте внимание на возможное замыкание сигнального провода на бортсеть. Для проверки отследите напряжение сети - при включенном зажигании 2 – 3 и 1 – 3 оно должно быть около 12 В;

•         Еще одна возможная проблема - обрыв сигнального провода. Для определения необходимо прозвонить омметром цепи 2 – 49 и 1 – 48 отсоединенного жгута.

•         В ходе эксплуатации изоляция может быть повреждена крыльчаткой вентилятора или горячими патрубками двигателя, что приводит к замыканию сигнального провода на массу. Для исправления отключите зажигание и проверьте сопротивление 48 и 49 цепей на массу, а контактов 1 и 2 - на корпус мотора.

•         Проследите, нет ли влажности внутри колодки или разъема. Если присутствует вода, то следует избавиться от нее ватной палочкой и прочистить токопроводящие элементы.

Процесс замены ДПКВ

Поскольку ДПКВ считается неремонтируемым «расходником», у начинающего пользователя возникает проблема, как заменить полупроводниковый прибор самостоятельно. Обратите внимание, что при неполадках и некорректной передаче сигнала на приборной панели не будет высвечиваться никакая ошибка, поэтому от успешной диагностики зависит объем ремонта и дальнейшая жизнь техники. Начните с визуального осмотра и очистки требующих этого деталей. Затем проведите измерение индуктивности и проверку мультимером. 

Визуальная проверка

Указанные симптомы достаточно точно указывают на неисправность ДПКВ. Проверка традиционно начинается с визуального осмотра, как более легкого в исполнении:

1.      оценивается состояние проводки, колодок и разъемов, схемы подключения;

2.      измеряется зазор между зубом синхронизатора и электродом датчика;

3.      затем стоит демонтировать ДПКВ, вытащив разъем жгута, и открутив единственный; крепежный винт, чтобы оценить состояние зубчатого диска на наличие загрязнений, сколов.

Выявленные дефекты устраняются, если визуальный осмотр не принес результатов, необходима аппаратная проверка.

Мультиметр переключается в режим омметра, щупы замыкаются на клеммы 1 и 2, сопротивление должно быть в пределах 300 – 500 Ом. Затем тестер переключается на вольтметр, чтобы прозвонить ДПКВ между этими же выводами. На оборотах 200 мин-1 напряжение исправного датчика будет чуть больше 1 В.

При перемагничивании замена ДПКВ производится в обязательном порядке. Проверить полярность можно следующим образом:

1.           вынуть жгут из цепи датчик – ЭБУ;

2.           установить тестер в положении вольтметра постоянного тока;

3.           замкнуть щупы на разъемы 1 (минус) и 2 (плюс);

4.           резко поднести рабочий орган датчика с массивному стальному предмету.

Правильная работа датчика возможна при появлении на экране тестера положительного значения напряжения. Если значение отрицательное, полярность нарушена, датчик придется поменять.

Взаимозаменяемость ДПКВ

При необходимости владелец спецтехники способен самостоятельно заменить и датчик, и задающий диск, но при этом следует учесть, что только совместная работа датчика и реперного диска позволяет отправлять в ЭБУ корректный сигнал, а датчик лучше менять  вместе со жгутом. Старайтесь иметь запасной ДПКВ в спецтехнике, поскольку двигатель при его поломке обычно не заводится. Диагностика возможна в условиях самостоятельного сервиса, однако сама деталь считается неремонтопригодной.